La situation exceptionnelle à la suite de la guerre en Ukraine a conduit en mars 2022 à un dépassement du seuil des 2 euros/L pour le prix du carburant à la pompe. Une hausse conjoncturelle du prix du carburant peut-elle avoir des effets bénéfiques pour l’environnement ? Peut-elle limiter la pollution par le transport routier, notamment via le renouvellement du parc automobile ?
La réduction des émissions de gaz à effet de serre par les véhicules (principalement du CO₂) reste en effet un enjeu fort pour les pouvoirs publics. En 2019, le transport en France était ainsi le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre avec 30 % des émissions nationales et le transport routier représente 94 % des émissions du transport. Le transport routier pollue également du fait de l’émission par les véhicules diesel, toujours majoritaires dans le parc automobile français, de particules fines (en l’absence de systèmes de dépollution) et d’oxydes d’azote aux effets néfastes sur les voies respiratoires.
Taxation impopulaire
La taxation du carburant est un outil pour modifier les choix des consommateurs. Une taxe carbone peut en effet jouer le rôle de taxe pigouvienne, c’est-à-dire renchérir le coût des produits aux effets négatifs sur l’environnement pour que les consommateurs internalisent les externalités ainsi générées.
Taxer le carburant présente même un double bénéfice en permettant non seulement une diminution du kilométrage mais aussi un renouvellement du parc avec davantage de véhicules moins polluants (avec cependant le risque d’un effet rebond, c’est-à-dire que les consommateurs augmentent leur kilométrage lorsqu’ils achètent une voiture plus économe en carburant).
Ce type de taxation reste malheureusement impopulaire du fait de son caractère dit régressif, c’est-à-dire réduisant le pouvoir d’achat des ménages, en particulier les plus modestes, qui n’ont pas toujours d’autres stratégies de substitution énergétique. Ceci explique qu’en France, après le rejet de deux projets législatifs en 2000 et 2010, la taxe carbone ait été introduite en 2014 avec un montant initial assez modeste de 7 euros par tonne de CO2. Ce montant a été réévalué chaque année jusque 44,60 euros/t de CO2 en 2018. Suite au mouvement des « gilets jaunes », aucune réévaluation n’a eu lieu en 2019.
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Sans même recourir à une taxe, la hausse conjoncturelle du prix du carburant peut modifier les comportements des consommateurs. La demande de carburant diminue ainsi quand son prix augmente avec des élasticités de l’ordre de -0,5 en France (quand le prix augmente de 1 %, la demande baisse de 0,5 %). Du fait du caractère régressif de cette augmentation, l’État décide de subventionner une remise de 18 centimes d’euro (15 hors taxe) par litre de carburant pendant 4 mois à partir du 1er avril, qu’il prolonge jusqu’au 31 décembre 2022, en deux phases (30 centimes à partir du 1er septembre 2022, puis 10 à partir du 1er novembre 2022). Cette mesure s’applique actuellement à tous les carburants et concerne tous les ménages sans distinction de revenus et toutes les entreprises.
Paradoxe énergétique
Quel est l’impact d’une hausse des prix du carburant, qu’elle soit conjoncturelle ou fiscale, sur le comportement d’achat de véhicules plus ou moins polluants ? Plusieurs études mettent l’accent sur un paradoxe énergétique, qui désigne la sous-estimation systématique par les consommateurs des économies futures en matière d’efficacité énergétique ; d’autres ne trouvent aucune preuve d’une telle myopie du consommateur.
Plusieurs métaétudes constatent que les preuves empiriques ne sont pas concluantes. Si la plupart des articles se concentrent sur le marché américain, une exception notable évalue cet effet sur les huit plus grands marchés européens, y compris la France, et observe de fortes différences avec les tendances observées outre-Atlantique.
Comme nous l’avons montré dans un travail de recherche, la demande de véhicules neufs en France est peu sensible à court terme aux prix du carburant, confirmant ainsi les résultats obtenus sur données américaines et sur certains pays européens.
Cette faible sensibilité présente une hétérogénéité significative entre les consommateurs, et tout particulièrement entre les particuliers et les entreprises : les entreprises réagissent moins que les ménages aux modifications des prix du carburant. Ce résultat peut sembler contre-intuitif mais il s’explique probablement par les autres incitations fiscales des entreprises et tout particulièrement par la taxe sur les véhicules de société, qui détermine, plus que les prix du carburant, la structure des achats de véhicules par les entreprises.
Même les consommateurs privés semblent sous-évaluer considérablement l’économie de carburant : ils ne sont prêts à payer que moins de 10 centimes (entre 1,4 et 9,6 centimes, selon le type de consommateur) afin de réduire de 1 euro la valeur actualisée nette de leurs coûts d’exploitation.
Ces résultats sont comparables (légèrement inférieurs) aux estimations précédentes obtenues dans la littérature, principalement sur le marché américain. Cette sous-évaluation de l’économie de carburant future peut s’expliquer par une rationalité limitée ou une difficulté à calculer les économies de carburant attendues.
Ces estimations permettent de prédire l’impact à court terme de deux taxes ambitieuses sur le carburant, calibrées pour être comparables : l’égalisation des taxes sur le diesel et l’essence et une taxe carbone d’un niveau conséquent.
En supposant que les consommateurs réagissent de manière identique aux changements de prix dus à la taxe sur les carburants et à ceux dus aux fluctuations du marché du pétrole, nous montrons que l’égalisation des taxes sur le diesel et l’essence réduit la part de marché des voitures diesel de quelques points à court terme sans changer notablement la consommation moyenne et les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs. Une taxe sur le carbone (avec un prix de 51 euros/t de CO2, supérieur au niveau actuel) laisse la part du diesel presque inchangée et a un faible impact sur les deux autres grandeurs.
Des politiques avec un impact limité à court terme
Ainsi, nos résultats montrent l’impact limité à court terme d’une hausse, conjoncturelle ou fiscale, des prix du carburant sur la demande de véhicules neufs moins consommateurs et moins émetteurs de CO2. Cela n’exclut pas un impact sur les émissions via une réduction du kilométrage parcouru par les détenteurs de voitures ou via un changement à long terme du côté de l’offre.
Ces effets sont mesurés sur la période 2003-2007, période au cours de laquelle les prix de l’essence et du diesel ont augmenté de près de 30 % et de plus de 40 %, respectivement, mais avec des niveaux inférieurs à ceux actuellement observés. Il n’y a aucune raison pour que l’impact d’une augmentation des prix du carburant soit linéaire. Ainsi, l’impact de l’augmentation actuelle pourrait être plus élevé que celui que nous mesurons tout en restant vraisemblablement limité à court terme.
En outre, depuis la période d’étude, deux évolutions importantes ont marqué le marché automobile : le développement des voitures électriques et un ralentissement important de la vente de véhicules neufs. Ce ralentissement est dû à la pénurie de composants électroniques, aux retards d’approvisionnement, et aussi probablement à l’attente de la part des acheteurs d’une plus grande autonomie des véhicules électriques. Cette tendance a favorisé le marché de l’occasion.
Dans ce marché de l’occasion en plein essor, le choix entre les voitures diesel ou essence ou entre des véhicules moins ou plus polluants se présente dans des termes similaires à ceux de notre étude et ne serait donc vraisemblablement pas fortement modifié à court terme par les variations des prix du carburant.